广州地铁三号线轨道工程是我公司在广州第一个开工的地铁项目，具有树立企业信誉、提升企业品牌、扩大区域经营的战略意义。地铁三号线项目部在施工过程中面对工期紧、技术新、轨道类型多、作业空间狭小、制约因素叠出等重点和难点，不断探索、不断钻研，相继成功将基标测试、钢弹簧浮置板道床、先锋扣件系统等一系列国际先进技术、先进工艺应用于施工过程中；成功研究出了大塘基地25米无孔轨“双吊点转移法”，为隧道内顺利组装轨排攻克了一大难题；提前6天圆满贯通三号线首通段（广州东站客村）左、右线轨道工程……将广州三号线打造成了一条科技之路、创新之路、挑战之路！本刊特别采访了广州地铁三号线轨道工程项目部常务副经理樊斌，了解一下三号线全体职工奋战的历程。

笔者：请您简单介绍一下我公司承担的三号线工程概况。

樊：我公司承担的施工任务为三号线Ⅰ标段13.08公里的主线，以及该段的折返线和联络线，共铺设和焊接无缝线路27.3公里，道岔16组。该标段轨道类型多、施工技术新、精度要求高、作业难度大、工期紧。采用了弹性短轨枕整体道床、减振器整体道床等7种道床施工工艺，其中先锋（VAN-GUARD）扣件、钢弹簧浮置板道岔是国内第一次用于地铁轨道工程。根据广州市地下铁道总公司的施工总体目标，三号线Ⅰ标段又分为首通段和二期段，首通段（广州东站客村站）2005年9月20日实现轨通，12·28交付运营，二期段2006年6月30日将实现长轨通。

笔者：三号线从施工伊始就遇到了非常多的困难，都有哪些？

樊：从项目的组建，到施工过程，一直到9月14日提前铺通，有些困难是我们预想到了，但更多是在施工中突现出来的。这些困难与三号线施工特点、项目特点是联系在一起的，它是施工中的必然。主要有：一是线路长、工期紧，土建施工滞后，直接影响了我们的施工计划。二是轨道类型多，施工工艺复杂，技术含量高，质量要求高，也是公司承担的第一条地铁轨道线，无经验可以借鉴。三是施工作业空间狭小，洞内各施工单位交叉作业，相互干扰大，运输安全压力大，在轨行区成品保护方面难度也比较大。

笔者：面对这一系列的难题，项目部是如何组织、如何攻克的？

面对这些困难，项目部从以下几个方面着手：

１、全力以赴，力保首通段。

三号线轨道工期是一个焦点工期，能否实现9·20短轨轨通，将直接影响到机电系统的后续施工以及12·28的开通运营。所以从工程一开始我们就面临着巨大压力。自去年10月8日开工以来，由于土建工期严重滞后，工程一直处于停工状态，但是地铁总公司对首通段的工期要求没有改变，要求12·28一定要实现开通运营。为此，我们及时调整了施工作业计划，在体珠铺轨基地，右线3月3日、左线3月30日，两个工作面开始铺轨、整体道床施工。施工一开始，由于人员的配合、设备的磨合，各工序的衔接，劳动力组织，下料口的协调，基标测设，加之施工工序、工艺的复杂多样及质量要求，施工进度缓慢，当时是我们最困难的时期，举步维艰。面对这些困难和压力，我们认真分析劳动力组织以及各工序的衔接，加强工序之间的配合，挖掘潜力，激发员工的劳动积极性，并召开了生产动员会，提出了“大干红五月，完成客（村）大（塘）右线，铺通林和西，挺进广州东”的奋斗目标，开展了以“保安全、保质量、保工期、促生产”“三促一保”劳动竞赛，增加了客村站浮置板道床道岔工作面，体育西路道岔群预铺工作面，力争将滞后的工期抢回来。通过努力，于5月20日提前10天铺轨到达林和西路站，并完成了体育西路４组道岔的预铺，客村站浮置板道岔架设。林和西路站铺通后，我们继续与时间赛跑，与困难比拼，在稳产中创高产，各工作面整体道床浇筑从50米、60米，提高到90米、100米，6月20日铺轨到达广州东，8月20日首通段右线轨通。右线轨通后，经理部及时调整了施工作业面，将施工主要力量集中到了左线，提出了“大干30天，力保9·20轨通”的奋斗目标。9月14日，左线提前6天成功实现合拢，这标志着三号线首通段双线提前铺通。我们用团结、用力量、用拼搏、用汗水，兑现了业主制定的节点工期。在轨通当天，地铁公司的领导在施工现场向我们宣读了感谢信，高度赞扬了三号线全体员工迎难而上，顽强拼搏的精神，在困难多、压力大、工期紧的情况下，提前铺通首通段，为后续施工创造了条件，赢得了时间。

2、推行样板工程，提高工程质量。

广州地铁三号线是我公司承担的第一条地下轨道交通线。三号线27.3公里的线路有7种施工工艺。除一般短轨枕整体道床和单开道岔、交叉渡线外，还有减振器扣件整体道床、中等减振弹性短轨枕整体道床和先锋（Vanguard）扣件道床、钢弹簧浮置板道床道岔，轨道类型多，工艺复杂，质量要求高，有些道床类型以前几乎都没听过。根据广州市建设单位的管理规定和要求，对于三号线轨道工程将依据不同的轨道类型实行“样板引路、标杆管理”，这是地铁总公司为保证工程施工质量而实行的一种有效的管理方法。这就对我们的施工质量提出了更新、更高的要求。为了达到标准，我们一是工程开工之前组织技术人员认真审核图纸，针对不同的道床施工类型编写了作业指导书、技术交底书，制定了《质量管理办法》。二是通过培训、技术党课等组织全员进行技术学习，讲解不同结构道床、不同类型轨道的工序工艺要求以及施工方法。三是建立健全了安全质量管理体系。结合项目施工的具体实际，将安全质量管理的各要素分解到各相关部门和岗位，加强了施工过程质量控制，对于新技术、新工艺的应用，我们编专项施工方案，制定质量保证措施，建立自检、互检、联检制度，确保质量处于受控状态。四是在施工中，积极与业主、设计、市质检站加强沟通。请他们对我们的各项施工方案提出意见和建议。同时，对一些施工技术难点，质量控制难点出主意、想办法，逐步完善施工工艺并运用到实践中去。例如在先锋扣件施工中，安装成功后，轨底与枕木垫板之间会产生一定的缝隙，在下运轨排过程中，轨枕自重却会因不密实的原因将扣件下拉，轨枕与钢轨容易松动，致使枕木间距发生变化，影响正常的轨道状态。针对这一情况，项目部经过精心设计，研发了具有很强适用性，能够较好的保证轨道状态的错接垫板，增加了轨枕与钢轨的连接刚度，保证了线路标高和稳定性。所以，在施工中保证和提高工程施工质量一直是我们所追求的目标之一，正是由于这一点，我们先后一次通过普通道床、道岔、钢弹簧浮置板、长轨焊接样板段验收，保证了工程质量，为我们的后续施工奠定了基础。

3、加强队伍建设，提高项目管理水平。

三号线项目部可以说是公司比较特殊的一个项目，从去年7月以来，边建场、边组建、边施工、边上人，就人员组成来说，来自公司机关、各项目、各分公司等各方面。为了增强参建人员的凝聚力，我们始终把队伍建设作为一项重要工作：

一是班子建设。项目部四名班子成员是第一次合作，第一次管项目，第一次带队伍。为此，在组建之初，班子成员就明确进行了分工，同时在工作中做到遇事先商量，相互沟通，互相团结、相互支持、相互补台，不推诿，不扯皮，心往一块想，劲往一起使。可以说正是由于我们的团结务实，默契配合，三号线才逐步走上了不断发展的轨道，才取得了今天的成绩。

二是队伍建设。三号线建点初期，当时管理人员以及劳务工只有36人，人员比较少，严重影响建厂进度，今年3月份工程开工后，经多方面联系，从社会聘用了一些机械人员、运输人员和管理人员，还委托兰铁技校培训了28名龙门吊司机、测量人员和技术人员。这种人员结构，在管理之初带来了一定的难度。为加强管理，调动广大员工的积极性，经理部定期对员工进行形势任务教育、班前安全教育、召开生产动员会，统一思想认识。通过一条线的锻炼，培养了一批年轻的技术人员。在这些人员当中，复测组组长白均红、机械主管李子锋是其中的优秀代表，他们都是去年新分大学生，经理部有意识地给他们压担子、交任务，促进其尽快成长，他们也不负众望，成长的非常快，工作上都能够独挡一面。此外，运安部、工程部的技术人员也都到现场跟班进行指导，抓安全、抓质量，关键时候能够使上力，用上劲。所以说在施工过程中，在生产会战中，在抢任务、抢工期的过程中，大家团结一致，认真负责的态度，充分体现了三号线项目部的整体凝聚力和集体战斗力。

笔者：目前首通段已经贯通，并且一次性通过验收。在后续工程中，项目部有哪些打算？

樊：三号线首通段经过全体员工的共同努力已经提前铺通，但我们也不能有丝毫的松懈，在后续施工中我们将再接再厉，针对后期工程的特点，我认为需要认真做好以下几点：

1、进行二期段的转场工作。12月份进行夏滘铺轨基地的建场。根据地铁的施工计划，要求三号线二期段2006年6月30日实现长轨通。三号线二期段从客村站外经大塘站、沥滘站，到夏滘站，双线11.452公里。目前从大塘铺轨基地已完成了客（村）大（塘）左右线以及大（塘）沥（滘）右线4.3公里的铺轨及整体道床施工，我们计划明年一季度将二期段全线拉通，所以保证二期段的工期应该没问题。

2、做好二期段人员及劳动力安排。首通段在生产高潮时我们最多增加到了6个施工工作面。考虑到二期段剩余工作量，计划设一个工作面。我们将对现有的人力资源及其设备同公司机关部门沟通，进行合理的调配。

总之，三号线首通段我们克服了困难，顶住了压力，实现了既定的目标，在后续施工中，我们将认真总结首通施工中的经验和教训，不骄不躁，以更加顽强的作风转战二期段，干好二期段，向广州市交上一条精品地铁轨道交通线，为公司创造更大的经济效益和社会效益。