京九铁路是我国一条主要南北干线，行车密集，线间距小，施工中临线客车的运行时速可达120km/h。我公司承建的京九铁路龙川至东莞东段既有线改建工程施工就是在巨大的行车干扰中进行的，每天作业时间只有4小时，一般都是在凌晨以后进行施工，要对1.5公里以上线路进行旧轨拆除、长轨铺设和无缝线路焊接锁定，可谓争分夺秒、昼伏夜出。工序复杂、工程量大、条件艰苦、安全要求高、管理人员日工作量大……在项目上工作的人有着深刻的体会，去过项目上的人也这样认为，于是本期《新运通讯》特别采访了京九达标改建项目部经理王新年。
笔者：这次参加京九达标改建工程，是我公司第5次在京九线上进行施工，这次施工作业主要有那些工程量？与前几次相比有什么特点？
王：这次施工与以往最大的不同就是在营业线上进行施工，大京九、梅坎线、常龙线都属于新线铺架、京九分流属于临管运输。本次施工共有14个车站的站改，包括60组道岔（其中包括两组交渡、一组复式交分）；389.5km无缝线路换铺（双线）和5个既有车站的关闭改造任务，施工工序繁杂、工作量大，安全隐患多，只有正点开通封锁施工线路，才能保证既有线正常运营。这次施工还有一个特点就是无缝线路锁定焊、单元焊都采用现场接触焊来完成，这种施工工艺在国内尚属第一次，我们没有任何经验可以借鉴，所有的施工工艺都要靠自己在实践中摸索。
笔者：京九达标线配备了目前国内最先进的焊轨机械设备，具体都有哪些体现呢？其先进之处又表现在哪些方面呢？
王：京九达标线无缝线路单元焊，锁定焊都采用现场闪光接触焊焊接工艺，这在国内来讲尚属首次。我们配备了两台移动闪光接触焊机—K922及AMS60焊机。这两台焊机都为集装箱式，装载在普通路用平板车上，转移方便、快捷。K922焊机是目前国内最先进的移动式焊机之一，体积小，重量轻，其先进之处主要体现在三大功能上，即：1、能够实现脉动闪光焊工艺。焊接时间短，质量可靠，这对封锁点内施工来讲特别重要；2、具有保压推瘤功能。在焊接完毕后，动、静架夹钳不需松开即可实现推瘤。这对焊接接头的质量稳定尤为重要；3、具有拉伸焊接功能。这对修建区间无缝线路或者跨区间无缝线路都相当重要。AMS60焊机整机自动化程度高，操作简单，方便，采用连续闪光焊工艺，焊接接头质量较高。
笔者：有人称这次京九达标改建施工可谓是“时速之战”，您怎么看这句话？
王：有一定道理，确实可以称作“时间”与“速度”的较量。主要表现在以下几个方面：
第一，京九铁路东莞——龙川段，大部分车站都在山区，路地交通运输不便利，因此施工材料及机具进场困难。为了保证按期完成既有道岔的换铺任务，一根重达1吨多的混凝土枕和道岔钢轨必须依靠人工抬运至预铺台位处。然而一组简单的单开提速道岔长度就达到了近90米、70多吨重。
第二，去年6月底，道岔换铺施工刚开始不久，我们又中标了京九线东莞至龙川389.4km的无缝线路换铺任务。为了实现对甲方的承诺，我们克服了广东地区高温多雨，运输困难等不利因素，施工材料、机具及机械设备及时进场，仅用了45天就建起标准高、具有连续生产能力的焊轨基地。
第三，时间紧，换铺道岔施工从既有道岔的拆除至新道岔的滑入，起道上碴达到放行列车条件，共11道工序，都必须在2个小时内完成。
无缝线路换铺施工在4个小时内（其实纯施工时间最多3个小时）要完成单元焊既有线路的拆除、换铺、锁定焊、拉伸、锁定线路、旧轨回收、回送等多道工序，施工组织难度大，任何一道工序出现问题，都会影响线路的正点开通。
笔者：除了在时间和速度上对我们来说是一个挑战外，工程还有那些影响施工的困难？
王：轨种多——使用的有包钢、鞍钢、攀钢分别生产的PD3、U71Mn、U74新旧轨及淬火轨，共计七种旧轨要通过AMS60、K922、K190焊轨机焊接，仅型式试验就达22种之多。这一点，可以说是创造了全国焊轨试验行业记录。
高温差：既有线路旁待换钢轨受温差影响变化大，直接威胁行车，防胀难度大。
小曲线：最小的半径曲线不足495米，800米以下的半径曲线有173处；其中600米以下的半径曲线多达77处。有的半径500米的曲线,单轨条就长达1496m,换轨车换铺时需克服长轨条2.2m的伸缩量。
夜间作业：夜间施工照明问题直接影响施工人员的作业效率，同时，在长达七、八公里的线路上进行各项作业，施工组织难度大，行车安全、既有线设备的安全及作业人员的安全很难控制。
雨季施工：广东地区暴雨随时都可能侵袭，可是封锁命令是一旦下达就不能更改的，所有参战干部职工就必须在大雨中完成当日的换铺任务。
运输困难：换铺所需长轨及线路料均需经营业线运输，行车干扰大。而换铺下来的旧轨和配件要回送基地焊接或存放。运距远，运输周期长，运输组织错综复杂。
安全卡控点多：白班和晚班均有许多安全卡控点，白天的钢轨防胀，焊头整修，位移观测桩的埋设，配件散布，扣件涂油等工序及晚班的卸轨、收轨、单元焊换铺等各大工序，对安全卡控提出了很多要求。项目部有30多名防护员担当防护任务，尽管如此，经常出现防护员不足的情况。加上收、卸轨不定期的白、晚班倒班，安全卡控更成为重中之重的任务。
突发事件多：几乎每天都有惊心动魄的事情发生，比如：并行段换铺时，线间胀轨，临线来车，进退两难，需及时处理；单元轨节在温差较大的情况下，变形的就像一条“蛇”，甚至于掉到路肩下，大大增加了施工难度；有时长达2km的长轨在换铺过程中，出现侧翻现象；有时因突发设备故障，锁定焊头焊不上，严重影响了正点开通。
笔者：在既有线施工作业，必须把既有线的行车安全放在第一位置，对于这一点，项目上都采取了哪些措施？
王：第一，所有施工人员在上岗前必须进行严格的岗前安全教育及针对既有线施工的有关安全培训，考试不合格者不得上岗。
第二，所有参加施工的防护员和安全员必须经过甲方的培训考核，取得上岗证方能上岗。此外，项目部也要对施工防护员和安全员进行严格、详细的培训。
第三，安全保证措施：项目部运安部针对既有线施工的各个工序，制订了详尽既有线施工安全保证措施和紧急预案。
第四，双控制度：每一个作业工序，除了有作业人员对安全和质量进行控制外，项目部各级管理人员也各尽其责，分片进行盯控。
笔者：有人开玩笑地说，现在不仅上青藏能减肥，上“京九达标”效果同样明显。您听了这句话有什么感想？
王：这主要体现在项目部主要管理人员上，因为平常大家一天只能休息五六个小时，晚上八点到达换铺现场，第二天早上五六点回来休息，中午吃顿午饭，下午两点开交班会。然后去工地检查当天换铺的准备工作，回来后马上吃晚饭，然后八点又要去工地。几个月下来，大家都累瘦了。但是没有一个人喊苦喊累，为了京九达标线无缝线路换铺的早日完工，大家都精神饱满，士气高昂。
笔者：听了您的介绍，真的让人感觉到项目部的员工时刻都在“争分夺秒”，但是我想前几天我们参与京九抗洪抢险也应该算是另外一种“争分夺秒”的体会和体验吧。
王：我们中铁一局来京九线施工已经是第五次了，对京九铁路怀有深厚的感情。在接到京九指挥部参加抢险的命令后，我们迅速召开了抗洪抢险工作会议，同时在30分钟内，近700名员工分别在焊轨基地和前方换铺现场集结完毕，大家整装待发，斗志昂扬，决心为京九铁路的早日开通尽自己的绵薄之力。在连续八天八夜的抗洪抢险工作中，参加抢险的干部职工克服了日常生活中的种种不利因素，充分发扬了我局职工来之能战、战无不胜的优良传统，不分昼夜连续奋战在抗洪抢险的第一线，许多参加后勤供应的职工也纷纷请战，希望参加最前沿的抗洪抢险战斗。
笔者：京九达标改建工程是我公司比较有代表性的一个既有线无缝线路换铺施工任务，曲线半径小、坡度大、S型曲线多，项目部都是怎么克服小半径曲线换铺在设计轨温范围内锁定线路困难的？
王：我们先后摸索制作了锁定焊拔曲线钢轨滑移支架，钢轨防侧翻滚筒，并对“Ⅲ”型换轨小车进行合理的改造，可以节省100人左右。
小曲线换铺采用的方法有：
第一、采用改造后的“Ⅲ”型换轨小车。
第二、采用限位减阻的竖向滚筒。
第三、对拉伸前的新轨上好防翻扣件。
第四、两新轨间加防翻轨卡。
第五、枕上加放小水平滚筒以实现应力放散均匀。
笔者：截止现在对于整个工程量来说我们完成了多少？还剩余多少？计划什么时候完工？有哪些措施？
王：截至目前我们完成基地焊轨172km、卸轨124km、换铺87.8km，关闭既有车站1个，还剩余换铺298km，换铺任务计划春运前完成。
由于最近抗洪抢险，广梅汕公司改制不允许施工及大雨无法焊轨施工的影响，我们的工期有些滞后，加之冬季施工，轨温较低，拉伸器行程不够，直接影响到换铺单元轨的长度，但是项目部的各级领导与工程技术人员，通过不断优化施组，调节单元轨条的长度等方法抢时间、抢进度，所有参建干部职工团结一心，奋勇拼搏，争取早日完成全线的换铺任务。
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