尊敬的各位领导、同志们：

大家好！我叫王利，是青藏铁路铺架项目经理部南山口分部铺架队铺架三班班长。今天，我被公司表彰为青藏铁路铺架施工标杆个人，并作为代表进行发言，我倍感荣幸。我深知，这份荣誉不是靠我一个人的努力得来的，而是靠全班、全队工友、甚至整个项目部全体参建员工的顽强拼博、无私奉献得来的，是公司领导和同志们对我们的最大鼓励和殷切希望。

我是1993年接父亲的班来到铺架队的，参加工作的第二年，我就当上了班长，后来又入了团入了党。可以说，十二年来，我的每一步成长、每一次进步，都离不开组织对我的呵护，因此，我首先要感谢组织，感谢领导和同志们对我们的关怀和支持！

修建青藏铁路是党中央的英明决策，是一项世人瞩目的伟大工程，是我们几代筑路人的夙愿。我的父亲原是铺架队的一名职工，1972年，他曾参加过青藏铁路克土至哈尔盖的铺架施工。时隔三十年，我又来到了青藏铁路建设工地，踏着父辈的足迹完成他们未尽的事业，我既感到非常自豪，同时也感到肩上责任的重大。在施工中，我和我的工友们没有辜负组织的重托和领导的期望，我们挑战极限，奋战高原，圆满地完成了上级交给我们的铺架重任。

我们班共有员工31人，全班年龄最大的36岁，最小的24岁。2003年2月，我们班从宝天线转战到青藏线，由于工期很紧，我们在南山口仅习服一个礼拜后，便迅速投入到了紧张的铺架施工中。我们上的第一个班就是架设望昆立交大桥，当时气温接近零下30度，大风卷着雪花铺天盖地而来，弟兄们个个手脸都冻得红肿，就连胡子、眉毛和棉帽上都挂满了冰霜，加上严重的低气压造成呼吸极为困难，许多人都产生了畏难情绪。刚干了没几个班，就有十几个工友来找我要求回内地。说实在的，带班十年，我们经历了不少艰难困苦，打过许多硬仗恶仗，还未曾出现过一个临阵脱逃的。可是，面对如此恶劣的环境，谁也不是铁打的，望着白雪皑皑的昆仑山和整天呼啸不停的暴风雪，真有如临鬼门关的感觉。但是，当我看到别的班组不畏艰险、苦干实干的场面，我不禁为他们的精神所感动。我想：只有吓倒的，没有干不了的！向来不服输的我，决不丢这个人。于是，我分别做起了大家的思想工作，从个人、家庭谈起，到亲身参建青藏铁路重要意义，从坚持渡过适应期谈起，到向兄弟工班学习、维护集体和企业的荣誉。就这样，我用最为朴素的语言和发自肺腑的关心，真切地打动了全班每位工友的心，使大家真正经受住了高寒缺氧的严竣考验。

班长是兵头将尾，要处处走在前，事事干在前，只有这样才能管理好全班。因此，在日常的工作生活中，我时时注意用党员的标准要求自已，认真负起班长的每一份责任。常年的铺架生涯，使我落下了铺架人常见的胃病，在青藏高原，胃疼更是时常困扰着我。2003年9月，铺轨通过世界海拔第一高隧风火山隧道时，铺轨机排出的大量烟气迟迟不能散去，使本来缺氧的高原在隧道内就更加缺氧，呛得人喘不上气，直流眼泪，可偏偏就在这时，我的胃病发作了，我顾不了许多，强忍着胃疼，组织大家认真铺好每一节轨排。在我的带领下，于第二天凌晨成功穿越了风火山隧道。那天晚上，当我和工友们看到中央电视台新闻联播节目播报了我们铺轨通过风火山的消息时，大家自豪地说：我们为中铁一局争了光，为中国工人争了气，再苦再累也值得。

青藏线气候多变，温差极大，机械故障率明显增高。2003年10月的一天，架桥机卷筒钢丝绳在操作起降过程中发生掉槽，为了尽快抢修好机械，恢复正常施工，我与机械班的维修人员爬上八、九米高的架桥机大臂，在零下二十多度的严寒下，用安全绳把自己捆在架桥机的大臂上，开始了紧张的抢修。凛冽的寒风吹得我脸庞生生作痛，手也越来越僵硬，十分钟过去了，我坚持着，二十分钟过去了，我仍然坚持着。这时许多工友喊着要换我下来，可我镇定地对大家说：“马上就完，别耽误时间了，你们赶快做好架下一孔梁的准备工作吧！”半个小时后，架桥机终于恢复了正常运转，可我那冻僵的双手却无法解开将自己捆在大臂上的安全绳。

2004年是青藏铁路建设的整体推进年，年初正式复工后，由于连续半个多月的七级以上大风造成铺架工期一度滞后。为促进施工生产任务的完成，项目部组织开展了“三大战役”劳动竞赛活动，我带领全班积极响应号召迅速投入会战。在夏南2号以桥代路特大桥52孔32米梁架设施工中，我们与兄弟班组展开了劳动竞赛，大家你追我赶，奋勇向前，我班的日进度始终名列全队第一。在大火的共同努力下，于4月下旬不仅赶回了全部滞后工期，而且还月月超额完成任务。特别是在“五一”国际劳动节全队创日架32米曲线梁11孔高原新纪录的那天，当听说早班已经架了3孔梁时，我决心再创高产，超过早班。在接班点名会上，我作了简短的战前动员后，就带领群情激昂，摩拳擦掌的大伙信心百倍地迅速进入了工作岗位。在架梁作业中，各工序密切配合，各岗位相互协作，经过8小时的艰苦奋战，我班一举创出了单班架梁4.5孔的最高记录。这时，工友们虽然都很疲惫，但大家却很兴奋，纷纷表示要继续努力，再创佳绩。之后，在项目部的精心组织领导下，我们于10月30日提前31天实现了铁道部青藏总指下达的年度铺架任务目标。

质量和安全是班组管理的重点。记得在一次检查已铺线路时，发现有两处轨缝稍稍偏大，于是我立即组织人员对轨缝进行了调整，直至符合质量要求。当时有位同志说误差还不到两毫米，并未超出允许范围，如不用尺子量谁也注意不到，调不调关系不大。下班后，我召开了班委会，专门让大家讨论关于两毫米误差的问题，在会上，我因势利导，使大家认识到工程质量是关系到企业的信誉的大事，要贯彻建设世界一流高原铁路的总体要求，就必须在质量问题上很下功夫，我们的宗旨是：一点都不能差，差一点也不行。

青藏线施工环境特殊，各级领导对安全工作提出了非常严格的要求。在一次架梁施工正准备出梁时，我突然发现0#柱的连接螺栓少穿了2根，我立即用手势命令停止作业，当即将螺栓补齐后才继续开始作业。事后，我认真查找了原因，并在班组会议上严肃强调：少穿2根螺栓不一定就会发生事故，可一旦发生就是机毁人亡的大事故。所以，对待安全工作，全班任何人在思想上绝不能有一点麻痹思想或侥幸心理。为了切实把好安全关，我还特别制定了班组安全联控联防措施，要求人人相互提醒、相互监督防范，使这一措施真正落到了实处。

做为工班长，不仅要管好班组生产，还要管好班组生活。为了保障员工健康，项目部规定每人每天必须吸氧八小时以上，但是时间一长，有的工友却不愿吸氧。为此，我就给大家耐心地讲述吸氧的重要性，并督促大家每天按时吸氧。在一次例行体检中，班上有八名员工相继查出血压偏高，领导当即要将这些同志调往低海拔地区工作，可这八位工友没有一位愿意离开的，他们苦苦情求要求留下。无奈，经我与队领导和大夫协商后，同意他们一边工作一边治疗。在这期间，我除每天要求他们按时打针、吃药、吸氧外，还督促他们定期复查。经过一个多月的精心治疗，他们的身体很快得到了康复。

2005年，是青藏铁路建设的决战年，我们承担的北口铺架任务全面进入了海拔4800米以上的地段，将要完成 87.280 公里铺轨和   377孔桥梁架设任务。年初复工后，我带领全班工友继续发扬“海拔高追求更高”的高原铺架精神，战风雪，斗严寒，日夜兼程，昼夜苦战，向着唐古拉山发起最后冲刺。6月份，在我们班和兄弟班组的密切配合下，再次创造了月架梁141孔，铺轨20.17公里的青藏铁路月度铺架最高纪录。之后，我们再接再厉，乘势前进，于7月25日零时18分和南口铺架兄弟胜利会师5072米的世界铁路海拔最高点——唐古拉车站。至此，我们圆满完成了所承担的青藏铁路全部铺架施工任务。

在青藏线的几年，让我最感到对不起的就是我的父母。上青藏线后，总因这事或那事一直未能回四川老家看望他们，每当在电话里问候他们时，父亲总会说：我们的身体都好，家里的事情你不要操心，你好好工作，等把青藏线修通了再回来看我们。每当这时，我的心里也总是酸酸的。虽然，我们失去了很多，但我们得到的却更多——我们不仅继承了父辈的事业，而且在青藏高原用我们青春的智慧和辛劳的汗水，亲自谱写了人类铁路建设史上这一不朽的篇章！

谢谢大家！